Pirkanmaa on Suomen tieliikenteen tukkoisin solmukohta

Pirkanmaallakin paria-kolmeakymppiä matelevat autoletkat ovat juhannuksena tuttu näky. Koko maan tukkoisimpiin pätkin kuuluu Tampereen ja Jyväskylän väli valtatiellä 9. Sattumalta sama väli on tukkoisimpia myös ympärivuotisesti.

Valtatieverkon pahimpien pullonkaulojen määrittämiseen on onneksi parempiakin keinoja kuin juhannuksen matelun seuranta. Suomessa tuotetaan erittäin tarkkaa tietoa muun muassa keskimääräisestä vuorokausiliikenteestä, raskaan liikenteen määristä, toteutuvista keskinopeuksista ja onnettomuuksista. Lisää tieto- ja vertailupohjaa tarjoavat mm. liikenteen kasvuennusteet, erilaiset ohjeistukset esimerkiksi tien mitoituksesta ja menetelmät kehittämishankkeiden vaikuttavuuden arviointiin. Myös toteutuneet päätökset väyläverkon kehittämisestä ovat julkista tietoa.  

Pirkanmaan edunvalvontaryhmä toimii tietopohjaisesti. Väittäessämme Pirkanmaata Suomen tieliikenteen tukkoisimmaksi solmukohdaksi ja puhuessamme maan pahimmasta investointivajeesta viittaamme yllä mainitun kaltaisiin tietolähteisiin. Kehittämisvajetta ja -tarpeita on koko maan tieverkolla satojen kilometrien pituudelta, mutta pahimpia pullonkauloja keskittyy hämmästyttävän paljon Pirkanmaalle.

Alla esimerkkejä:

1. Pirkanmaalla sijaitsee Suomen maakunnista suurin kilometrimäärä yliliikennöityä tieverkkoa

Väyläviraston ohjeistus tien poikkileikkauksen suunnittelusta (16/2021) sisältää suositukset tien mitoituksesta suhteessa liikennemääriin. Tiivistetysti kaksikaistatien (1+1) maksimivälityskyky on noin 9 000 ajoneuvoa vuorokaudessa, jatkuvan ohituskaistatien noin 12 000 ja tätä suuremmilla liikennemäärillä tarvitaan ratkaisuksi nelikaistainen (2+2-kaistainen) tie. Täysimittainen leveä moottoritie on perusteltu ratkaisu, kun liikennemäärä ylittää 15 000 ajoneuvoa.

Suosituksia suuremmat liikennemäärät johtavat liikenneturvallisuuden ja liikenteen sujuvuuden heikkenemiseen: ylikuormitettu tie ei kykene täyttämään tehtäväänsä. Liikenne jonoutuu, ohitukset ovat vaarallisia ja pienemmätkin onnettomuudet tai poikkeamat muodostuvat herkästi isoiksi häiriötilanteiksi.

Yksityiskohtainen analyysi tiivistäen: vertaamalla koko maan tieverkon liikennemääriä tien kaistamääriin saavuttaa Pirkanmaa maakuntien kärkisijan kaikilla tarkastelutavoilla. Asettaapa rajapinnaksi 9 000, 12 000 tai 15 000 ajoneuvoa vuorokaudessa, on suurin keskittymä tällaisia kaksikaistateitä Pirkanmaalla. Räikeimmin yliliikennöityä, yli 15 000 ajoneuvoa välittävää kaksikaistatietä Pirkanmaalla on enemmän kuin muussa Suomessa yhteensä (18 km / 31 km), vaikka rahoituksen saanut ysitien Alasjärvi–Käpykangas-osuus vertailusta onkin poistettu.

Liikennemäärä suhteessa kaistamäärään ei ole ainoa totuus tieverkon kehittämistarpeista, vaan hankkeiden priorisointiin vaikuttavat myös muut asiat, kuten mutkainen tielinjaus tai vaaralliset liittymät. Puhtaasti liikennemäärien perusteella on Suomessa niin juhannuksena kuin arkenakin todennäköisintä, että pitkänmatkalainen pääsee köröttelemään ylikuormitettua tietä juuri Pirkanmaalla.

2. Pirkanmaan tieverkolla on maan suurin investointivaje. Kasvava maakunta ja pääväylien solmukohta ei ole vuosikymmeniin saanut osuuttaan tierahoista  

Pirkanmaan voi sanoa vastaavan kymmentä prosenttia koko Suomesta: maakunnan osuus Suomen väestöstä, viennin arvosta, kokonaisliikennesuoritteista ja monesta muusta mittarista on systemaattisesti noin kymmenen prosentin tuntumassa. Tosin kasvua ja elinvoimaa kuvaavilla mittareilla kymmenys ei riitä: esimerkiksi viimeisen parinkymmenen vuoden koko maan väestönkasvusta 20 % on kohdistunut Pirkanmaalle.

Viimeisten parinkymmenen vuoden tieinvestointien jakautuminen eri puolille Suomea antaa erilaisen kuvan. Pirkanmaan osuus koko maan tieinvestoinneista on hieman vajaa viisi prosenttia. Miljardien panostuksista tieverkkoon ympäri Suomea on Pirkanmaalle osunut vain murusia. Kasvavan maakunnan tarpeisiin ei ole vastattu. Prosenttivaje on euroiksi käännettynä satoja miljoonia euroja.

Suunnitteluresurssin jakautumisessa tilanteeseen on herätty: vuoden 2026 kaikesta koko maassa tapahtuvasta tiesuunnittelusta sijoittuu Pirkanmaalle jopa 25 %. Useampia isoja hankkeita on yhtä aikaa suunnitteilla etenkin valtateille 3, 9 ja 12. Pirkanmaalaisia hankkeita saavuttaakin lähivuosina toteutusvalmiuden sellainen määrä, että niiden kokonaiskustannukset ylittävät koko maan tieverkon kehittämiselle osoitetun rahoituskehyksen. Riskinä on tilanne, että vuosikymmeniä myöhässä olevat hankkeet jäävät toteutusjonoon odottamaan suunnitelmien vanhenemista.

Maan yliliikennöidyin tieverkko, tämän hetken suunnitteluruuhka ja pirkanmaalaisten hankkeiden erinomainen kannattavuus ovat kaikki seurasta vuosikymmenien mittaan kasautuneesta investointivajeesta. Kun ”kymmenen prosentin maakunta” jää systemaattisesti jalkoihin, näkyvät seuraukset monella tavalla.

3. Pitkän toteutusjonon kärkeen on edelleen tarjolla Suomen vilkkain kaksikaistainen rahoittamaton valtatie. Valtatien 12 osuuden Alasjärvi–Huutijärvi parantaminen on myös maan kannattavin väylähanke  

Valtatien 9 kehittäminen välillä Alasjärvi–Käpykangas oli Pirkanmaan edunvalvontaryhmän pitkäaikainen kärkihanke. Maan vilkkain kaksikaistatie ja elinkeinoelämän tärkein poikittaisyhteys olivat hankkeelle varsin selkeät perusteet. Syksyllä 2025 saatu rahoitus poisti pullonkauloista sen kaikkein pahimman.

– Maan vilkkaimman kaksikaistaisen valtatien sijainti ei muuttanut kauas. Se vaihtoi ainoastaan suuntaa Tampereen Alasjärven liittymästä valtatielle 12 kohti itää eli Kangasalaa ja Lahtea. Tälläkin tiellä vuorokausiliikenne ylittää pahimmillaan 20 000 ajoneuvoa ja raskaan liikenteen määrä 1 000 ajoneuvoa vuorokaudessa. Poikkileikkausohjeeseen viitaten se on kaksikaistatielle noin kaksinkertainen ylikuormitus, toteaa Pirkanmaan liiton liikennesuunnittelija Juho Vehviläinen.

Valtatien 12 osuuden Alasjärvi–Huutijärvi parantaminen nelikaistaiseksi on maan kannattavin väylähanke. Hyöty-kustannussuhde 2,9 on poikkeuksellinen tilanteessa, jossa väyläverkon ollessa jo suhteellisen kehittynyt käyvät aidosti kannattavat väylähankkeet yhä harvinaisemmiksi.

Näin hyvä H/K-suhde heijasteleekin tilannetta, jossa pullonkaulan poisto on jo vuosikausia myöhässä: kun sujuvuusongelmat päästetään riittävän suuriksi, näyttäytyy niiden ratkaisukin toki yhä kannattavammalta.

Koska takana odottaa jo pitkä jono muita, kiistattomia tarpeita, on maan kannattavimman väylähankkeen toteutus perusteltua käynnistää heti vuonna 2027.

4. Tulevalla hallituskaudella on Pirkanmaan pullonkaulat poistettava

Pirkanmaan edunvalvontaryhmä painottaa, että tulevassa hallitusohjelmassa on määritettävä ja rahoitettava liikenteen kansallinen solmukohtapaketti, eli ne toimenpiteet, joilla koko maan alikehitetyin tieverkko saatetaan ajan tasalle. Vuosikymmenien aliedustus tierahoissa on aiheuttanut myös sen, että alueelle panostaminen yhteiskuntataloudellisestikin harvinaisen kannattavaa. Kun rahat ovat tiukassa, on panostukset viisainta osoittaa ruokkimaan jo olemassa olevaa kasvua. Sitä Pirkanmaalla on.

– Korostamme, että liikennejärjestelmä on kokonaisuus, jota tulee kehittää tasapainoisesti ja tietopohjaisesti. Panostuksia rataverkkoon, raitiotiehen ja kestävään liikkumiseen tarvitaan myös, mutta ne eivät poista tieverkon pullonkauloja. Mikäli raidehanke aiheuttaa jossain satojen autojen vähenemän, ei se ratkaise tilannetta, jossa kapasiteetin ylitys lasketaan useissa tuhansissa. Kyseessä ei ole arvopohjainen joko-tai-valinta, vaan maan pahimpiin liikennehaasteisiin on kyettävä vastaamaan niin teillä kuin raiteilla, muistuttaa Pirkanmaan vt. maakuntajohtaja Ruut-Maaria Rissanen.