Båtsäkerhet: roddbåtar bör omfattas av lagstiftningen för sjötrafiken

I den senaste tidens diskussioner om att förbättra säkerheten på sjön har bland annat krav på flytväst och en sänkning av promillegränsen för roderfylleri lyfts fram. En sänkning av promillegränsen uppges också ingå i den nya trafiksäkerhetsstrategin som håller på att beredas.

Båtbranschens Centralförbund Finnboat föreslår att lagstiftningen om sjötrafik även ska omfatta roddbåtar. I dag gäller exempelvis inte bestämmelserna om befälhavarens ansvar för användning av flytväst när förhållandena kräver det för roddbåtar. Inte heller omfattas roddbåtar av promillegränserna för sjötrafik, trots att de är den vanligaste båttypen i Finland.

“Statistik och forskning visar att merparten av de allvarligaste, dödliga olyckorna inom sjötrafiken sker med roddbåtar. Utifrån olycksstatistiken är den enda motiverade åtgärden att utvidga lagstiftningen om båtliv till att även omfatta roddbåtar”, säger Jarkko Pajusalo, vd för Båtbranschens Centralförbund Finnboat.

Båtbranschen följer också noggrant arbetet med att reformera EU-regleringen för fritidsbåtar. I beredningen har man bland annat granskat hur ändringar och reparationer som görs av båtägare påverkar säkerheten. Båtbranschen har föreslagit en ny modell i tre steg för riskbedömning, där endast betydande förändringar av båtens prestanda, typ eller användningsområde skulle leda till krav på ny certifiering enligt EU:s produktlagstiftning. Dessutom bör man definiera vilka installationer som innebär en högre risk och därför kräver en behörig installatör.

Dödsolyckorna har minskat klart

Enligt Pajusalo kan säkerheten på sjön fortfarande förbättras avsevärt genom gemensamma insatser, men riskerna och åtgärderna måste delas upp i tekniska och mänskliga faktorer.

”Dödsolyckor på sjön beror nästan alltid på mänskliga faktorer. Ofta handlar det om en roddbåt vid en välbekant stugstrand, en äldre man och nedsatt funktionsförmåga på grund av sjukdom eller hög alkoholkonsumtion”, säger Pajusalo.

Risken gäller specifikt män. I fjol omkom exempelvis 34 män i olyckor med fritidsbåtar, medan ingen kvinna omkom.

Pajusalo betonar att antalet dödsolyckor på sjön tydligt har minskat på lång sikt. Nivån har nästan halverats, från över 50 fall per år i början av 2010-talet till omkring 30–35 fall per år under 2020-talet. Även alkoholkonsumtionen har minskat. I fjol noterades det lägsta antalet alkoholrelaterade dödsolyckor under hela mätperioden.

”Även båtarnas utveckling har bidragit till ökad säkerhet. Nya CE-märkta roddbåtar är stabilare och säkrare än exempelvis de gamla roddbåtar från 1970-talet som varit framträdande i de olyckor som undersökts”, bedömer Pajusalo.

”För att ytterligare förbättra säkerheten krävs insatser vid stugstränderna: att påverka beteenden och attityder”, tillägger Pajusalo.

Ett krav på flytväst i småbåtar skulle förbättra säkerheten avsevärt

En betydande förbättring skulle kunna uppnås om flytvästar användes framför allt i småbåtar. Enligt Olycksutredningscentralen skulle 70–80 procent av de drunknade sannolikt ha kunnat räddas om personen som hamnade i vattnet hade haft flytväst eller något annat flytplagg på sig.

”En liten roddbåt vid en välbekant strand kan ge en falsk känsla av trygghet. Det rätta budskapet från lagstiftaren vore att göra flytväst obligatoriskt i roddbåtar. Det räcker inte att flytvästarna finns med i båten, de måste vara på”, säger Pajusalo.

Enligt Pajusalo är dödsolyckor med större båtar sällsynta, men får mer uppmärksamhet i offentligheten än olyckor med småbåtar.

”I verkligheten är det framför allt roddbåtar som är förknippade med risken. Det finns också en statistisk snedvridning, eftersom en roddbåt i olycksstatistiken klassificeras som motorbåt så fort den har en liten hjälpmotor i aktern”, fortsätter Pajusalo.

I Norge måste flytväst exempelvis användas ombord på båtar under åtta meter när de är i rörelse. I större båtar måste flytutrustning finnas ombord, men den behöver inte bäras hela tiden.

I Finland finns inget krav på att ha flytutrustning med i en roddbåt eller liten jolle, än mindre på att använda den. Först när en motor monteras på roddbåten betraktas den av myndigheterna som motorbåt, och då måste flytvästar finnas ombord. Kraven på utrustning och promillegränserna för båtliv gäller båtar utrustade med motor samt alla båtar med en skrovlängd över fem meter.

Äldre båtar behöver uppdateras utan nya krav

Andra sjöolyckor än de som leder till dödsfall beror typiskt på tekniska problem i det åldrande båtbeståndet och ibland även på bristande navigationskunskaper eller förlorad kontroll över båten. Motorhaverier är vanliga och kan till exempel leda till grundstötning.

”De här olyckorna leder sällan till allvarliga konsekvenser och kan i stor utsträckning undvikas genom noggrant underhåll av båten och ändamålsenliga tekniska uppdateringar av äldre båtar”, konstaterar Pajusalo.

Ändringar som båtägare själva gör på äldre båtar och deras inverkan på säkerheten är en del av beredningen av det nya fritidsbåtsdirektivet. Samtidigt har en arbetsgrupp för de europeiska marknadskontrollmyndigheterna inom fritidsbåtsdirektivet publicerat en guide som ska tydliggöra vilka renoveringar och ändringar som kan förändra en båt så mycket att det ursprungliga godkännandet enligt fritidsbåtsdirektivet behöver ersättas med en eftercertifiering.

Båtbranschens organisationer och båtlivets intresseorganisation deltog i arbetet med att ta fram guiden, men lämnade in en avvikande ståndpunkt om hur riktlinjerna ska tolkas.

”Målet är värt att stödja, men i sin nuvarande form skapar guiden osäkerhet och är inte förenlig med principerna i EU:s produktlagstiftning eller med de tolkningsguider som publicerats av EU-kommissionen”, påpekar Pajusalo.

CE-certifieringen är ett ansvar som ligger på båtens tillverkare. Den garanterar att båten uppfyller kraven, bland annat när det gäller egenskaper som påverkar säkerheten. För privata båtägare är eftercertifiering en dyr och komplicerad process som för en stor del av båtbeståndet i praktiken skulle vara ekonomiskt omöjlig.

”Risken för eftercertifiering på grund av ändrings- och reparationsarbeten kan dämpa intresset för att uppdatera äldre båtar med nya produkter och skapa ett betydande hinder för introduktionen av nya båttillbehör på marknaden. Effekterna skulle bli betydande både för värdet på äldre båtar och för reparations- och utrustningsbranschen. Båtåterförsäljare skulle exempelvis kunna vägra ta ändrade båtar till försäljning av hänsyn till sina egna intressen”, varnar Pajusalo.

Regleringen bör förtydligas med en riskbedömning i tre steg

Båtbranschen föreslår i stället att regleringen förtydligas genom en riskbedömning i tre steg. Endast större ingrepp, som exempelvis förändring av vattenlinjen, en betydande effektökning av motorn, byte av framdrivningssystem eller installation av flybridge eller hytt, skulle då klassas som betydande och kräva ny certifiering.

”Det engelska begreppet ’conversion’ för en betydande ändring är i det avseendet tydligare. Det innebär att vattenfarkosten förändras så mycket när det gäller typ, användningsändamål eller prestanda att den kan betraktas som en ny produkt. Det nya utformningen har då medfört helt nya risker som inte kunde beaktas i den ursprungliga bedömningen av överensstämmelse som gjordes på uppdrag av båtens tillverkare”, förklarar Pajusalo.

Eftermontering av utrustning ska däremot inte leda till krav på ny certifiering. För sådana arbeten bör en ny kategori för installationer med högre risk definieras. Till den skulle, utöver gasinstallationer och 230-voltsinstallationer, exempelvis ändringar av skrov samt installation av bogpropellrar och värmare höra. För dessa arbeten skulle det räcka med en riskbedömning utförd av en kompetent installatör eller ett varv.

”Risknivåerna måste definieras på EU-nivå, det vill säga i fritidsbåtsdirektivet. I dag regleras exempelvis kravet på en behörig installatör för gas- och elinstallationer i Finland genom nationell lagstiftning i stället för fritidsbåtsdirektivet”, framhåller Pajusalo.

Alla ändringar på en båt är inte betydande

Helsingfors universitets professor i europarätt, Juha Raitio, säger att en ny certifiering redan i dag krävs om ägaren gör ”betydande ändringar” på en vattenfarkost som har släppts ut på marknaden. Raitio påpekar samtidigt att alla ändringar inte är betydande.

”Av fritidsbåtsdirektivet kan man dra slutsatsen att ändringarna i en produkt som redan har släppts ut på marknaden måste vara ganska väsentliga”, konstaterar Raitio.

Enligt honom får det inte heller uppstå osäkerhet bland båtägare eller branschfolk om vilka ändringar som kan göras på en båt utan att en ny certifiering krävs.

”Man måste också beakta om certifieringskraven står i proportion till fritidsbåtsdirektivets mål och de säkerhetsrisker som ändringarna kan medföra”, fortsätter Raitio.