Vihreä käytävä (Green Corridor) merkitsee ympäristön kannalta kestävää kuljetusmatkaa. Meriliikenteessä tämä konsepti on edistänyt kehitystä kohti kestävää ekosysteemiä (McKinsey 2022).

Vihreän käytävän rakentaminen meriliikenteessä vaatii neljää asiaa (McKinsey 2022):

1. tuotantoketjun, joka voi toimittaa uusiutuvaa polttoainetta aluksille
2. satamainfrastruktuurin, jossa voidaan kuljettaa, käsitellä ja varastoida uusiutuvaa polttoainetta
3. investoinnit aluksiin, joissa voi käyttää uusiutuvaa polttoainetta sekä
4. loppukäyttäjien eli matkustajien ja rahtitilaajien tukea.

Sama pätee lentoliikennetoimialalle, ja näissä on jonkin verran jo edistytty:

1. Polttoainetoimittajat pystyvät pääsääntöisesti toimittamaan polttoainerekan melkein mihin tahansa laskeutumisalueelle, mihin lentoyhtiö haluaa sen toimitettavan.
2. Lentoasemilla on hyvin toimivat polttoaineiden varastointialueet. Niiden kapasiteettia lienee useimmissa tapauksissa mahdollista kasvattaa, jos lentoaseman pitäjä ja polttoaineyhtiö pääsevät ehdoista yksimielisyyteen.
3. Lentokonevalmistajat kehittävät kovaa vauhtia ympäristöystävällisempiä lentokonetyyppejä, ja lentoyhtiöt ovat ilmaisseet kiinnostuksensa niitä kohtaan.
4. Loppukäyttäjät eli matkustajat ja rahtipalvelujen tilaajat ovat monessa tapauksessa valmiit kompensoimaan ostamansa kuljetuspalvelun hiilidioksidipäästöt.

Vihreän siirtymän esteenä on teknisiä, taloudellisia ja lainsäädännöllisiä haasteita

Sähköisessä lentämisessä on selkeitä teknisiä haasteita. Sen kaupalliset ratkaisut ovat pääsääntöisesti vielä tutkimus- ja kehitysvaiheessa, ja voittoa tavoittelevan sähköisen reittilentoliikenteen alkamiseen saattaa mennä aikaa.

Haasteet eivät jää tähän. Jos sähkökäyttöisiä lentokoneita olisi enemmän, kuinka niiden lataus järjestettäisiin? Kuka investoisi latausjärjestelmiin ja -infrastruktuuriin? Lentoaseman pitäjä? Kuinka tämä tietäisi, mihin teknologiaan kannattaa sijoittaa ja minkälaiset laitteistot olisivat sopivia? Puhutaan isoista investoinneista ‒ mikä olisi niiden takaisinmaksuaika?

Uusiutuva lentopolttoaine (SAF) on 2‒4 kertaa kalliimpaa kuin perinteinen lentopolttoaine, ja hinnalla on suuri merkitys lentoyhtiöille. Suurin osa lentoyhtiöistä käyttää uusiutuvaa lentopolttoainetta alle 10 prosentin sekoitussuhteessa ja vain joillakin lennoilla. Lainsäädännön avulla olisi mahdollista jossain määrin pakottaa lentoyhtiöt käyttämään uusiutuvaa lentopolttoainetta nykyistä enemmän, mikä varmasti kasvattaisi käyttömääriä. Voidaanko kuitenkaan luottaa siihen, että raaka-aineen ja tuotantokapasiteetin määrät ovat riittäviä?

Kulujen kasvu lentoliikenteessä johtaa tyypillisesti hinnankorotuksiin loppukäyttäjille. Erityisesti näin pandemian jälkeen kynnys nostaa loppukäyttäjähintoja on korkealla. Ovatko loppukäyttäjät valmiita maksamaan korotettuja hintoja siksi, että kyseiselle lennolle tankattaisiin uusiutuvaa lentopolttoainetta?

Nykyäänkin loppukäyttäjillä on mahdollisuus kompensoida lentämisen hiilijalanjälkensä. Haaste on siinä, että kompensointimaksut eivät ole lähelläkään sitä tasoa, joka tarvittaisiin pelkän uusiutuvan lentopolttoaineen tankkaamiseen kaikille lennoille. Toisekseen kompensaatiot saattavat päätyä aivan muihin käyttökohteisiin kuin suoraan lentoliikenteeseen. Vihreän käytävän ostaminen kompensaatioilla ei ylipäänsä kuulosta minusta hyvältä.

Vihreät käytävät eivät synny ilmaiseksi

Lentoliikennetoimialan vihreiden käytävien rakentamiseksi tarvitaan uudenlaista lainsäädäntöä, joka pakottaisi lentoyhtiöt käyttämään uusiutuvaa lentopolttoainetta paljon nykyistä laajemmin kaikilla reiteillään.

Tämä helpottaisi myös öljy-yhtiöitä ja lentoaseman pitäjiä tekemään päätöksiä kehittyneempien tankkausratkaisujen luomiseksi. Lisäksi uusiutuvan lentopolttoaineen kannattavaa tuotantoa olisi mahdollista lisätä, mikä saattaisi johtaa yksikkökustannusten alenemiseen ja sitä kautta hinnan pienenemiseen. Loppukäyttäjät maksaisivat osansa korotettuina lippujen ja palvelujen hintoina.

Olemmeko me valmiit tällaiseen lainsäädäntöön? Mielestäni se on lentoliikenteen vihreiden käytävien hinta. Kestävään lentoliikenteeseen tuskin on helppoa reittiä.

Kirjoittaja Heini Noronen-Juhola toimii Haaga-Helia ammattikorkeakoulussa sekä ChongQingin teknillisessä yliopistossa kansainvälisen BBA-ohjelman lentoliiketoiminnan vanhempana lehtorina.